Die Verkehrswende:
wir drehen uns im Kreis

Berlin, Mai 2023. Autor: Benno Bock

Vor Kurzem hat Google seine Zeitreihe zum Modal-Split um die Daten von 2022 erweitert. Ein guter Zeitpunkt, um eine datenbasierte Einschätzung zur Verkehrswende abzugeben. Denn nun zeigt sich, wohin die Reise mit der Verkehrswende nach Covid19 geht – für Deutschland zeichnet die Datenlage ein verhaltenes Bild. Lassen Sie uns einen genaueren Blick auf diese Daten werfen. Dabei sollte wir eine qualitative Bewertung der neuen Datenqualle in Sachen Zuverlässigkeit und Vollständigkeit nicht vergessen.

Modal-Split 2018 - 2022 in deutschen Großstädten
[in Prozent]

Im Trend: fallende Kurse für die Nachhaltigkeit

Um ein Gefühl für die zeitliche Entwicklung zu gewinnen, haben wir den Durchschnitt der Modal-Split-Anteile der vier Hauptverkehrsträger in den 20 bevölkerungsreichsten Städte Deutschlands erstellt. Man erkennt ganz eindeutig die Covid19-Auswirkungen in 2020 und 2021: beim ÖV zeigt sich eine Delle in der Nutzung - gleichzeitig sehen wir Zuwächse beim MIV (MIV = Motorisierter Individualverkehr) und Fahrrad. Die Trendumkehr ist dann 2022 zu vernehmen. Doch reicht die aus? Auch 2022 war nicht frei von Corona-Effekten, jedoch deuten die Zahlen darauf hin, dass die Nutzung des Umweltverbundes (also von Rad, Bus und Bahnen sowie dem Zu-Fuß-Gehen zusammen) sich nach der Pandemie auf einem niedrigeren Niveau als 2018 einpendelt.

München top, Bremen flop

Ein Blick in die Zeitreihe offenbart, dass in fast allen deutschen Großstädten zwischen 2018 und 2022 insgesamt eher Zuwächse in den Anteilen des MIV zu verzeichnen sind. Im Umkehrschluss heißt dies: der Trend in Bezug auf umweltfreundlichere Alternativen ist abnehmend. Von einer Mobilitätswende kann also dort, wo man sagt, sie sei am einfachsten möglich – in den Großstädten – aktuell kaum die Rede sein!

Am schlechtesten schneidet laut Google die Stadt der Brötchentaste ab: in Bremen wuchs der MIV-Anteil um fast 3 Prozentpunkten. Düsseldorf, Stuttgart, Köln, aber auch Schwergewicht Berlin verzeichnen deutliche MIV-Zuwächse. Positiv in den Daten tut sich die Radl-Hauptstadt München hervor: Hier stellt Google einen Rückgang des MIV-Anteils um 3,6-Prozentpunkte fest.

MIV-Anteilszugewinne zwischen 2018 und 2022
[in Prozentpunkte]

Vollständigkeit einzelner Verkehrsträger für die 20 Städte

Ein noch junges Verfahren

Insbesondere unter den ÖV-Daten kommt es für einzelne Verkehrsträger zu gewissen Lücken bzw. vermutlich stochastischen Veränderungen in der Zeitreihe. Google selber schreibt dazu: "Diese Veränderungen sind das Ergebnis verbesserter Inferenzmodelle, die besser zwischen den einzelnen Verkehrsträgern unterscheiden. Insgesamt verbessern diese Änderungen die Genauigkeit und Verwendbarkeit der Emissionsschätzungen auf lange Sicht." Indirekt gibt Google also zu, die Angaben mit Vorsicht zu nehmen. Ähnlich verhält es sich mit der Datenvollständigkeit. So werden die Bus- oder Motorrad-Anteile nicht für jedes Jahr ausgewiesen. Man darf aber davon ausgehen, dass jede Großstadt einen Anteil von über einem Perzentil aufweist, womit auch ausgeschlossen werden kann, dass diese Werte wegen Abrundung auf Null nicht aufgeführt sind.

Weniger Radanteil, höherer Fußwegeanteil

Wird die Differenz zwischen der letzten großen Mobilitätserhebung in Deutschland, der MiD 2017, herangezogen, so wird deutlich, dass einige Differenzen vorliegen. So werden die Radanteile am Modal-Split für Berlin, Hamburg, München, Stuttgart und Bremen von Google im Vergleich zur MiD systematisch unterschätzt. Unserer Meinung nach muss an dieser Stelle der Erkennungsalgorithmus von Google angepasst werden, denn paralelle Studien mit Google Location History Daten zeigen, dass insbesondere dieses Verkehrsmittel von den Teilnehmenden korrigiert wird. Fußwege kommen bei Google durchwegs häufiger vor, denn Google nutzte faktisch getrackte, fest definierte Zeit- und Ortsdaten, die im Algorithmus verarbeitet werden – unabhängig davon wie kurz die Wege sind.

Differenz der Google-Anteile zu den MID-Angaben
[in Prozentpunkte]